导语
Introduction
虽然海外市场的决定并不会影响本田在中国的布局，但这也给本田提了个醒：面对中国车市，转型要恒心，更要决心。
在电动化转型一事上，到今天，本田到底想清楚了该怎么去做嘛？
过去两年，眼看着大众、丰田、日产接连给出了自己的解决方案，或高频拿出电动化的新产品，或入股中国车企实现技术的弯道超车，抑或索性借助中国产业链优势推陈出新，继Honda e之后，本田倒也尝试了很多次向市场推出了纯电新车。
但总的来说，相比同行，本田对于转型的底层逻辑，更多的是基于新政策的出台而给出应对方案。在主动出击方面，进攻强度似乎还不太够。
这两天，有关本田要停止研发新电动车的新闻，又在舆论层面上闹得沸沸扬扬。人人都觉得，在电动化转型上，本田越来越不明白市场变化的节奏了。在大多数车企都在积极投身电动车的研发时，本田还真是头铁。
今时今日，汽车行业有关电动化转型的目标已经达成共识，不管现阶段各级区域市场是如何考虑转型，发展电动车总是必不可少的。带着长期主义的目光去看待这个问题，理应是每家汽车企业都该做到的。
就算本田再固执，逆势而为可不是现在该做的事。换句话说，只要身处在商业环境，停止研发电动车的诱因中大多有着特定的区域问题。
前段时间，本田想着去重新拥抱混动车，是因为全球电动化减速而致，那现在，本田声称停止研发一些新的电动车型，一定是基于美国市场终结电动车税收抵免政策的大背景，而在中国，本田却想方设法在电动化上做出成绩，想必也和中国新能源市场的整体情况脱不了干系。
01
海外市场骤变，本田随势而动
这两年，有关本田给出转型计划的新闻，也算是屡见不鲜。在全行业纷纷投身智能化、电动化等领域，一个个的都喊出甚是夸张的口号中，本田倒也显得格外积极。
最让人记忆深刻的一次，便是在2025年国际消费电子展上，随着本田展示出了0系列概念电动车，包括0 Saloon和0 SUV，人人都认为，本田都打算将新车的量产放在本田位于俄亥俄州的专用电动汽车中心，不就是在说，本田对于未来的规划，终于有了更贴近友商的样子。
然而，就全球范围内对待电动化的整体态度一变再变的现实，说真的，车企每个阶段所宣称要做的事，估计也就是那个时间段所能给出的信号罢了。
不只是本田，单单是面对欧洲各地愈发放缓的转型力度和对于电动车产业的扶持下滑，当各大车企重新出台新的规划，以便放慢节奏，其实就能看出，电动化早早就和当年为环保而生的想法脱了节。
因此，对于本田的临时变卦，就算没人说，我们也应该知道，一定和大环境有着牵连。而就本田此番动作，说什么也离不开美国电动车发展的真实现状。
不过也正是因为这样，真就不得不让人担心，本田在电动化转型上是否能做到出两手准备。
一边，当持续17年的美国电动车税收抵免政策宣告终结，从9月30日开始，现有的7500美元电动车税收抵免将取消，4000美元的二手电动车抵免也将取消，本田可以很迅速地叫停后续电动车的研发，及时止损。那另一边，在全球其他市场，本田是不是该拿出点积极的态度，主动求变？
先不说本田在中国的处境， 就单是在海外，本田所作出的所有反应又是否为之带去了实打实的利益输入，至今都难说出一二。
2022年6月16日，索尼和本田正式签署协议，双方各持股50%，将聚焦移动出行领域，成立一个新的合资公司，全称为“索尼Honda移动出行株式会社（Sony Honda Mobility Inc.）”。
可到了今年3月，根据他们自己公布的财务报告，公司运营亏损了520亿日元，折合人民币大概是26个亿。别看这点钱并不多，可在收入那一栏显示为0时，再叠加新车Afeela亮相后毫无波澜的市场反馈，我们几乎可以预见，本田和索尼的合作，短期内都难见成效。
而另一边，随着本田汽车首席执行官三部敏宏早在2023年年尾表示：由于商业环境的变化，该公司正在搁置与通用汽车公司联合开发经济型电动汽车的计划。基于通用奥特能平台打造的本田Prologue，估计也不可能是市场上激起水花了。
这些想象究竟在说明什么呢？不就是在说，在针对海外市场的电动化转型上，本田所需求的合作共赢，缺少了太多的培养沃土。通用、索尼的技术帮扶和本田造车理念的偏差，一旦遇到政策冲击和消费需求下滑的现象，直接成了本田转型不畅的根本。
02
中国市场，还得另当别论
回到今年5月份，本田的财报会上，鉴于当前的产业发展，本田很笃定地说了，要削减在电动车领域的投入，将研发开支更多转移到混动产品上。原本计划投入10万亿用于纯电车研发，经过调整后也降到了7万亿日元。
同时，在2027~2030年期间，本田计划在此期间发布13款下一代HEV车型，同步推动燃油效率提升10%，混动系统成本降低30%（相比于2023年）。Honda 0品牌的定位也发生了改变，除了原有的纯电车，本田的全新混动车型也将被纳入Honda 0的品牌下。
是的，在这些新规划推出的背景下，本田在叫停一些电动车的研发上，表现得如此坚决，好像也没有那么离经叛道。但是，既然世界格局的演变已经出现了不同轨道，那么，硬币就总会它的两面性。
在海外，不管本田如何放下电动化转型的投入，作为身在中国的每个人，相比眼看本田深陷在销量泥淖中难寻出路，更在乎的总是，本田何时能在中国真正参透新能源市场所发生的一切。
为中国用户造车，而不是遵循过去的思路造车，更不是因为时代变革、政策变迁而迎合造车。今年，眼看丰田、日产已经证明了自己有能力造出中国消费者需要的电动车，那对于本田来说，没什么比跟上大部队更重要了。
在本田的世界观中，也许“用技术变现”、“维持品牌调性“等目的都得排在夺取市场份额前面，为此，细数过去几年时间，就像本田在海外那样，搭上通用、索尼的操作，所有推出的电动化产品清一色带着本田的味道，却又少了几分现实的底色。
从为了新能源积分搞出绎乐、VE-1或XN-V/MN-V，到后来的e:NP1/S1，再到现在烨品牌下的新车，每一个阶段，面对中国车市的进化，新车迭代的水平提升好像很符合本田的预期，但得不说，本质上还是有着浓厚的本田特色。
在对待中国电动车用户的多变需求时，与其说，本田是在因为现状被逼着做新车研发，倒不如说，本田还是延续着在全球市场所执行的由本田主导，属地修改的研发手法。中国市场如此特殊，消费变迁的速度都在瞬息之间，本田跟不上节奏也真没办法。
只不过，要是改不了习惯就意味，中国新能源车市很难给本田留出市场，那请问本田将作何感想？
在北美，就因为新政策出台让新能源补贴一下归零，从而使得本田萌生放弃研发电动车的想法。在躺平挣钱和无目的花钱之间，很诚实地选择前者。可在中国，就由不得这样了。
本田这段时间的市场表现，人人都能看到。本田就算再不理解，为什么友商赔本亏钱也要造电车。面对品牌美誉度极速下滑，舆论场上对于其和丰田、日产之间的差距也颇有微词，本田也没有什么好质疑的。
为中国用户造受他们认可的电动车。并不是一句玩笑，更不是企业拿来宣誓决心的口号。
因此，事到如今，不管海外市场如何能让本田任性给出自带性格的决定，在中国，全面启动向电动化、智能化方向的变革，不可有一丝动摇。未来，在吸取P7/S7研发过程中的经验，本田需要坚定不移地放权给中国研发团队，从产品定义到技术取舍，缺一不可。
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